Mythen & Fakten zur Reichweite von Elektroautos
Kaum ein Thema sorgt beim Kauf eines Elektroautos für so viele Unsicherheiten wie die Reichweite. Im Alltag kursieren viele Behauptungen wie: “Im Winter kommt man kaum noch voran”, “die Heizung ist ein Reichweiten-Killer”, und “wer rekuperiert, fährt effizienter als alle anderen”. Doch was stimmt wirklich?
Wir haben acht der gängigsten Mythen und Fakten zur Reichweite unter die Lupe genommen und zeigen, wie sich Fahrstil, Technik und Wetterlage tatsächlich auf die Reichweite von Elektroautos auswirken.
Winter kostet Reichweite – aber wie viel genau?
Diese Aussage hört man häufig – und sie ist nicht völlig aus der Luft gegriffen. Sinkende Temperaturen treffen Elektroautos gleich doppelt: Zum einen verändert sich die Chemie in der Batterie, was die nutzbare Kapazität reduziert. Zum anderen zieht die Innenraumheizung zusätzliche Energie aus dem Akku – im Gegensatz zu Verbrennern, die ihre Abwärme nutzen können.
Laut ADAC-Messungen kann ein Elektroauto im Winter bis zu 30 % Reichweite verlieren. Besonders betroffen sind ältere Modelle ohne Wärmepumpe. Bei einem Fahrzeug mit 400 km WLTP-Reichweite bleiben dann unter realen Bedingungen oft nur noch 280 km übrig. Auch der Ladeprozess verlangsamt sich bei Kälte deutlich – wer mit kaltem Akku an die Schnellladesäule fährt, muss Geduld mitbringen.
Moderne Elektroautos begegnen dem Problem mit Akku-Vorkonditionierung und effizienteren Heizsystemen. Trotzdem gilt: Wer bei Frost startet, sollte mit weniger Reichweite rechnen – und gegebenenfalls öfter nachladen.
Ja, Kälte kann mit bis zu 30% Reichweitenverlust die Praktikabilität von Elektroautos einschränken.
Heizung und Klimaanlage verbrauchen beim Elektroauto gleich viel Energie.
Das klingt erstmal plausibel – beide Systeme sorgen schließlich für angenehme Temperaturen im Innenraum. Doch in der Praxis zeigt sich: Heizen kostet deutlich mehr Energie als Kühlen. Denn während die Klimaanlage lediglich warme Luft herunterkühlen muss, braucht das E-Auto im Winter aktive Wärmequellen, etwa durch eine PTC-Heizung, die wie ein elektrischer Heizlüfter funktioniert.
Moderne E-Autos nutzen oft eine Wärmepumpe, die effizienter arbeitet, indem sie Wärme aus der Umgebungsluft gewinnt – ein Prinzip wie bei modernen Gebäuden. Doch auch das ist kein Allheilmittel. Laut ADAC-Tests lag der Energiebedarf bei minus 10 Grad bei Fahrzeugen mit und ohne Wärmepumpe auf ähnlichem Niveau. Der Effizienzvorteil zeigt sich eher bei milderen Temperaturen, wie sie in Deutschland häufiger vorkommen.
Aber: Wer bei kalten Temperaturen lange im Stau steht muss keine Angst haben. Selbst über viele Stunden hinweg bleibt der Energieverbrauch fürs Heizen moderat. Etwa 1,5 bis 2 kW reichen aus, um den Innenraum auf Temperatur zu halten. Das ist deutlich weniger als die Leistung beim Fahren und ein beruhigender Befund für kalte Winternächte.
Die Aussage ist falsch. Heizen verbraucht spürbar mehr Energie als Kühlen – auch mit Wärmepumpe.
Wer viel rekuperiert, fährt am effizientesten.
Rekuperation – also das Rückgewinnen von Energie beim Bremsen – gilt als Effizienzwunder im Elektroauto. Viele Fahrer setzen bewusst auf starkes Rekuperieren, in der Annahme, dadurch besonders sparsam unterwegs zu sein. Doch das ist nur die halbe Wahrheit.
Denn jedes Abbremsen bedeutet zunächst Energieverlust – auch wenn ein Teil davon zurück in die Batterie geht. Noch effizienter ist es, wenn man gar nicht erst bremsen muss. Beim sogenannten Coasting („Segeln“) rollt das Fahrzeug ohne Antrieb oder Bremswirkung weiter, ähnlich wie im Leerlauf. Das vermeidet unnötige Umwandlungsverluste und ist vor allem bei vorausschauender Fahrweise auf der Landstraße oder auf der Autobahn von Vorteil.
Der ADAC bestätigt: Coasting ist im Alltag oft effizienter als Rekuperieren – vor allem bei gleichmäßigem Tempo. Im Stadtverkehr hingegen punktet Rekuperation, weil dort häufiger abgebremst wird und Bremsenergie effektiv zurückgewonnen werden kann.
Teilweise richtig. Wer rekuperiert, gewinnt Energie zurück – aber wer weniger bremsen muss, fährt noch effizienter.
Breitere Reifen sehen sportlich aus – kosten aber Reichweite.
Der BMW i3 fällt nicht nur durch sein futuristisches Design auf, sondern auch durch seine ungewöhnlich schmalen Reifen. Die 155er-Gummis erinnern eher an Fahrradreifen als an typische Pkw-Bereifung. Das Konzept verfolgten die Ingenieure bei BMW jedoch mit einem klaren Ziel:
Schmale Reifen reduzieren den Rollwiderstand und verbessern auch die Aerodynamik, was den Energieverbrauch senkt und die Reichweite erhöht. Zudem wiegen sie weniger, was den Leichtbau des i3 unterstützt. Allerdings geht dieser Ansatz mit Kompromissen bei der Fahrstabilität und dem Grip einher, insbesondere in Kurven und bei Nässe.
Der ADAC hat festgestellt, dass bereits ein Breitenzuwachs von 30 Millimetern den Luftwiderstand um etwa 6 % erhöhen kann. Auch der Rollwiderstand steigt – besonders bei Reifen mit sportlich-breitem Profil. Wer also von schmalen Eco-Reifen auf breite sportliche Reifen umsteigt, verliert Reichweite.
Für Elektroautos mit ohnehin begrenztem Energievorrat im Akku kann das mehrere Kilometer Unterschied pro Ladung bedeuten. Gerade auf der Autobahn summiert sich das – je schneller das Tempo, desto größer der Effekt.
Ja, breite Reifen schaden der Reichweite. Schmale Reifen tragen zur Effizienz bei, können jedoch das Fahrverhalten in bestimmten Situationen beeinträchtigen.
Aerodynamik ist beim Elektroauto wichtiger als beim Verbrenner.
Schon die Reifen zeigen, wie wichtig Luftwiderstand für die Reichweite von Elektroautos ist. Aber Benziner profitieren doch genauso von besserer Aerodynamik?
Beim Elektroauto fällt dieser Effekt tatsächlich prozentual noch stärker ins Gewicht. Während Verbrenner viel Energie als Abwärme verlieren, arbeiten E-Motoren sehr effizient. Das bedeutet: Ein größerer Anteil der eingespeisten Energie geht tatsächlich ins Vorankommen – und damit auch direkt in den Kampf gegen die Luft. So macht der Luftwiderstand bei E-Autos im WLTP-Zyklus sogar bis zu 40 % des Verbrauchs aus, bei Verbrennern dagegen nur rund 10 %.
Deshalb setzen viele Elektroautos auf besonders glatte Karosserien, bündige Türgriffe und geschlossene Felgen. Modelle wie der Audi A6 e-tron mit cW-Wert 0,21 zeigen, wie wichtig Aerodynamik für hohe Reichweiten ist – vor allem auf der Autobahn.
Die Aussage ist richtig. Aerodynamik bringt Reichweite bei allen Fahrzeugtypen – beim Elektroauto aber besonders viel.
Tempo 120 ist die beste Reisegeschwindigkeit für maximale Reichweite.
Diese Faustregel hört man oft – doch stimmt sie wirklich? Und warum gerade 120 km/h? Mit steigender Geschwindigkeit wächst der Luftwiderstand überproportional. Wer zu schnell fährt, muss öfter laden – und verliert dadurch netto Zeit und Reichweite.
Der ADAC hat dazu realitätsnahe Tests durchgeführt. Beispiel: Der Porsche Taycan Turbo S fuhr bei 130 km/h rund 325 km weit. Wer das Tempo auf 150 km/h erhöhte, kam nur noch etwa 250 km – bei deutlich höherem Verbrauch. Noch drastischer sah es im Test mit dem VW ID.3 aus. Der benötigte bei Tempo 150 fast doppelt so viel Energie wie bei 100 km/h. Die sogenannte „verbrauchsoptimale Reisegeschwindigkeit“ liegt laut den Experten je nach Modell irgendwo zwischen 100 und 120 km/h.
Langsamer ist also effizienter – aber nicht immer praktischer. Wer zügig reisen will, muss mehr laden. Wer effizient fahren will, bleibt bei 110 bis 120.
Die Aussage ist weitgehend richtig. Um 120 km/h liegt oft der beste Kompromiss aus Tempo, Verbrauch und Ladezeit. Generell gilt aber: Je langsamer, desto sparsamer.
Man sollte den Akku eines Elektroautos nie auf 100 % laden.
Viele E-Auto-Fahrer hören diesen Ratschlag nicht gerne. Die Sorge: Wer den Akku zu oft ganz voll lädt, riskiert eine schnellere Alterung. Der Grund dafür liegt in der Zellchemie: Je näher der Akku an 100 % kommt, desto höher wird die Spannung – und desto höher ist damit auch der “Stress” für die Batterie. Lithium-Ionen-Akkus, wie sie in den meisten Elektroautos verbaut sind, reagieren empfindlich auf extreme Ladezustände. Ein dauerhaft hoher Ladezustand kann die Batteriechemie belasten und die Lebensdauer der Zellen verkürzen. Daher raten Experten, den Akku im Alltag zwischen 20 % und 80 % zu halten, um die Batterie zu schonen.
Bei Langstreckenfahrten hat die Empfehlung auf 80 Prozent zu laden noch einen weiteren Hintergrund: Beim Schnellladen reduziert sich die Ladeleistung ab einem Ladezustand von etwa 80 % deutlich. Das bedeutet, dass das Auffüllen der letzten 20 % unverhältnismäßig mehr Zeit in Anspruch nimmt. Daher kann es effizienter sein, häufiger kürzere Ladepausen einzulegen und nur bis 80 % zu laden, anstatt länger zu warten, bis der Akku vollständig gefüllt ist.
Aber: Die Warnung vor dem Vollladen ist vor allem für Vielfahrer oder Flotten relevant, bei denen die Batterie über Jahre stark beansprucht wird. Wer dagegen sein Elektroauto nur wenige Male pro Woche nutzt und daheim an der Wallbox lädt, hat meist ohnehin lange Ladepausen – und profitiert von der vollen Reichweite.
Die Aussage ist zu pauschal. Wer sein E-Auto nutzt, darf auch 100 % laden – bewusst, nicht dauernd, und ohne schlechtes Gewissen.
800-Volt-Technik bringt mehr Reichweite
Die höhere Spannung in einem 800-Volt System gilt als technologischer Fortschritt bei E-Autos – aber was bedeutet das konkret? Oft wird behauptet, 800 Volt bedeuteten automatisch auch mehr Reichweite.
Das stimmt so nicht. Denn die Spannung beeinflusst nicht direkt den Verbrauch, sondern vor allem die Ladegeschwindigkeit und die Effizienz der Energieübertragung.
Ein E-Auto mit 800-Volt-System kann deutlich schneller laden – bei entsprechend ausgelegter Infrastruktur. Der Porsche Taycan etwa erreicht Ladeleistungen von über 270 kW und kann in rund 22 Minuten von 5 auf 80 % laden. Auch Hitzeentwicklung und Leitungsverluste sind bei 800-Volt Architekturen geringer, was bei hoher Dauerlast Vorteile bringt.
Für die Reichweite spielt das nur eine indirekte Rolle: Wer schneller laden kann, kann entspannter längere Strecken fahren – muss aber trotzdem effizient unterwegs sein.
800 Volt bedeuten vor allem schnelleres Laden – nicht automatisch mehr Reichweite.
Quellen
- ADAC: Fahren, ohne zu frieren: Wie gut heizen Elektroautos?
- ADAC: E-Auto: Reichweite auf Autobahn und Langstrecke verbessern
- ADAC: Richtige Reifengröße: Besser schmal oder breit?
- ADAC: Schnellladen Elektroauto: Die besten Modelle für die Langstrecke
- efahrer: Kürzere Akku-Lebensdauer durch Ladeempfehlung?
- Edison: Aerodynamik verstehen: Warum sie bei Elektroautos so wichtig ist
- Elektroauto-news: Aerodynamik-Tricks bei E-Autos für mehr Reichweite
- Porsche: 400 Volt vs. 800 Volt: die Vorteile hoher Batteriespannung in E-Fahrzeugen
